Und das hat er natürlich auch gemacht, auf Einladung von Alex Fuchs stand das Urgestein der deutschen Slotracingscene zum Anfassen am Samstag in Bellheim!
Ja, das ist der Uwe. Er musste übrigens ab & zu mal eine rauchen, daran war die Meute der Workshopteilnehmer schuld.
Gegen 9 Uhr gings los.
Erstes AHA-Erlebnis: Jeder trägt einen Slotkoffer unterm Arm, cool. Koffer ist ja das falsche Wort, passender wäre: Tiefgarage mit Einliegerwerkstatt im Massstab 1:24 oder so ähnlich.
Wahnsinn, was darin alles Platz findet, Dinge, die manch einer (genauer: meiner einer) noch nie zu Gesicht bekommen hat.
Eigentlich praktisch, alles dabei, alles sicher, alles immer am gleichen Platz, Respekt.
Ich habe dafür einen rosa Einkaufskorb dabei, wenigstens die Farbe macht sicht ganz gut unter dem Lotusgrün und dem Ferrarirot der Kollegen!
Und spätestens jetzt nur noch Staunen, was in letzter Zeit wieder an Autos gebaut wurde.
Einige Autos sollten beim Workshop ihren letzten Schliff bekommen, für einige Karossen wurde gleich ein komplettes Chassis aufgebaut.
Und immer wieder der kritische Blick des Meisters.
Jemand, der so nahe am Geschehen ist wie Uwe Schöler hat eine Menge an Wissen und Erfahrung gesammelt. Ich muß gestehen, daß mich das echt beeindruckt hat, schon daher war der Workshop ein Highlight für mich Laien.
Selbst Slotter, kennt er die Probleme auf der Bahn, vor allem die verschiedenen Rennstrecken persönlich, weiß um die vielen Unwegsamkeiten und Eigenarten und als Schrauber und Tüftler verfügt er auch noch über das Geschick darauf zu reagieren.
Wenn ihr jetzt denkt, die ganze Workshop-Idee wäre in eine Art Schöler-Kaffeefahrt ausgeufert, dann liegt ihr falsch. Auf Fragen zu Chassis der Konkurenz wurde genauso professionell eingegangen wie auf die eigenen Teile.
Viele Teilnehmer hatten verschiedenste Fahrwerke in ihrer Kiste, man konnte immer mal wieder Teile vergleichen und prüfen. Die kritischen Punkte aller Fahrwersteile und die nötigen Korrektur- und Kontrollarbeiten waren sowieso das größte Thema unseres Workshops.
Logischerweise konnte Uwe zu seinen eigenen Ideen und Entwicklungen am meisten berichten.
Im Detail sprach er über die Neuheiten der zukünftigen Generation: Schöler-Chassis (er hatte sogar Prototypen dabei).
Immer mal wieder erlebte man ihn schmunzelnd, wenn jemand fragte, warum der ganze Aufwand des modernen Chassis überhaupt nötig sei, wenn man mit einem alten Chassis aus seiner allerersten Fertigung noch immer in der Spitze mitfahren kann?
Was mir dazu jedenfalls in Erinnerung geblieben ist, ist folgendes:
Die neuen Teile werden nicht mehr gestanzt oder gelasert / geschnitten sein, sondern gefräst. Das Fräsen ist derzeit die einzige, praktikable Art der automatisierten Fertigung, um Qualität (Planheit, Spannungsfreiheit, Winkligkeit) zu garantieren. Für winklige Teile wird eine neue Kombination aus Konturfräsen und "Spezialabwinkeln" als Technologie eingesetzt, wie sie momentan noch niergendwo sonst im Einsatz ist. Es soll in Zukunft möglich sein, alle Teile direkt aus dem Bausatz verbauen zu können, ohne Nacharbeiten. Das Entgraten, Nachbiegen, plätten, etc... wird komplett entfallen.
Die Zukunft heißt: Messing, 1.5mm.
Die Grundplatte ist schmal, das Gewicht kommt über Messing(Karosserie)halter zur Karossenaußenseite.
Für spezielle Autos (Uwe sprach von Scaleauto Porsche GT2, GT3?) wird es ein eigenes Chassis geben.
Schraubbare Messinggewichte vor der Hinterachse
Naja, da ich ja noch nie zuvor ein Schöler-Chassis in Händen hielt, klang das alles zwar überzeugend aber so richtig konnte ich mit meinem neuen Wissen noch nichts anfangen. Gut dass es immer wieder ans Basteln ging.
Wie baue ich eigentlich mein Auto?
Oh je, die erste Frage löst gleich eine heisse Diskussion aus: Reifen. PU oder Moosgummi? Uwe kennt die Geschichte genauestens, vom Verpennen der PU-Hersteller, vom verlorengegangenen Grip über den GLUE auf der Bahn bis zum plötzlich abfliegenden Auto. Ich verstehe: Die Reifen müssen unglaublich wichtig sein.
Klar, da muss man natürlich erstmal wissen, mit welcher Karosse man unterwegs sein will / muss (je nach Reglement). Nachvollziehbar erscheint mir: "...Wer historische Fahrzeuge fährt, braucht keine Niederquerschnittsreifen aufziehen".
Soll heißen: Die DSC-Klasse fährt PU-Reifen (mit viel Fleisch), die GT-Klasse Moosgummi (flach), denn: Ein PU-Reifen muss dick sein, ein Moosgummi flach. Das merke ich mir.
Die Wahl der Reifen bringt gleich noch eine entscheidende Wahl mit sich: Moosgummireifen benötigen ein anderes Chassis! ...hä? Uwe erklärt: Wenn Moosgummi, dann muss auf ein Chassis mit Motorausschnitt zurückgegriffen werden, denn: wo viel Grip, da viel Qual. Der Motor entwickelt mit Moosgummis eine größere Hitze. Aha!
Ich sollte mir mal nicht so viel Gedanken machen und den Profis mit Erfahrung vertrauen. Man nehme ein schmales Fahrwerk (50er) und arbeite mit Gewicht nach außen.
Wenn die Gewichtsvorgabe bei 180g liegt, dann baue man sein Auto mit 175g. Soll heißen: Alle Teile in eine Tüte und auf die Waage, die restlichen 5g sind zum Nachtrimmen als Reserve.
Man lasse dem H-Träger (wo später "der Deckel" angeschraubt wird) ein kleines Längspiel bei der Montage, so daß die Karosse später die Möglichkeit zum Kippen hat. Das kontrollierte "Kippspiel" nach vorne und hinten (kann durch Gewichte in der Karosse später unterstützt werden) fördert das Fahrverhalten beim Bremsen und Beschleunigen. Das bedeutet auch praktisch: Die Frage, wie hoch die Karosse später sitzen soll, richtet sich einzig nach dem Kippspiel, das sie später haben soll. Sprüche wie: "so tief wie möglich" sind hier nicht richtig.
Merke: Je weniger Spiel, desto mehr Grip (Agilität) bekommt das Auto, aber: wenn es in der Kurve geradeaus fährt, dann sollte man erstmal das H-Trägerspiel überprüfen, bevor man Gewichte verändert. Eine Karosse mit zu wenig H-Träger-Spiel neigt auch dazu, hinten zu hoppeln (knackige Schläge hinten), da hat die Karosse keine Möglichkeit zum Austarieren.
Das Zusammenschrauben: Das allerwichtigste: Die Hinterachse. Sie muss immer 100%ig winklig zur Bodenplatte montiert sein. Daher müssen an der Bodenplatte zu allererst die abgewinkelten Flügel mit dem Haar-Winkel eingestellt werden. Beim Korrigieren ist darauf zu achten, daß immer erst etwas Überbogen und dann wieder Zurückgebogen wird (man spricht von Überziehen), damit die Materialspannung sinkt (und das ganze sich nicht wieder zurückschafft). Den zweiten Winkel überprüft man am besten, indem man die Bodenplatte an einen (Anschlag)winkel schiebt und eine 70er Achse einsetzt. Dann prüft man die Winkligkeit wieder mit dem Haarwinkel. Zusammengefasst: einmal rechter Winkel nach X, einmal rechter Winkel nach Y prüfen!
Die typische Eigenart eines Autos mit krummer Hinterachse: Ausbrechen in einer Richtung!
Zum Thema: Hinterachshalterung hatte Uwe auch einiges zu berichten. Begonnen bei Einzelachslagern aus Japan, die niemals in eine Flucht zu bringen sind, bis zu den schiefen Carreraplatten mit schrägen Achsen. Da wird dem Slotter einiges von Seiten der Industrie zugemutet!
da erkennt man die H-Platte ganz gut. Der vordere Halter (Federelement) wird übrigens immer, wie hier mit 4 Schrauben festgezogen, nur so ist er verwindungsstark.
Der Lagereinbau. Erstmal: Wir bauen in unsere Chassis Wälzlager für 3mm-Achsen ein. Diese bestehen aus einen Außenring, einem Lagerkäfig und einem Innenring. Der Außenring muss fest mit dem Chassis verbunden sein. Die Bohrungen der Achsen sind so, daß der Lageraußenring vorsichtig mit einer Wasserpumpenzange eingepresst werden kann. Man gehe behutsam vor, immer nur am Außenring pressen. Ein Kleben sollte nicht nötig sein. Wir werden später übrigens ein leichtes, axiales Spiel von etwa einem Zehntel Milimeter brauchen. Die Achse wird also später, im eingebauten Zustand (mit Distanzhülsen und Felgen) ein klein wenig Spiel haben (Kugellagerkäfigspiel). Dieses Spiel ist unbedingt nötig, damit das Auto geschmeidiger in die Kurven einfahren kann (Merke: wir haben kein Differnzial!).
Wo wir gleich beim Thema wären: Uwe wusste wohl, was er als Antwort bekommen wird, wenn er die Frage in die Runde wirft: "Wer schmiert seine Lager mit was...?" Erspart mir die Wiedergabe dieser Diskussion, von Feuerzeugbenzin über WD40, BlueWonder, ... wurde alles genannt, was irgendwie tropft. Uwe empfiehlt: Ab und zu einen Tropfen Nähmaschinenöl! Und die Motorgleitlager übrigens mit einem Tropfen simplem, modernem Dieselmotoröl (sehr temperaturstabil). Das einzige, was man zu den Lagern sagen muß: sie werden nur nach einem Bad in Aceton wirklich sauber sein, das ist vor dem Einbau zu beachten!
Für die restliche Montage ist noch erwähnenswert: Nix Carbon, Nix GFK am Slotcar-Chassis, wenn nicht unbedingt nötig. Ist fertigungstechnisch niemals genau hinzubekommen und prinzipiell nie gerade! Auch die Unterlegscheiben unterm H immer Kunststoff! (das dämpft und wirkt beruhigend)
Zum Leitkiel und dessen Auswahl ist zu sagen: Je länger desto besser. Man wähle zum langen Schwert eine Stahlmutter (oder Edelstahl), Nix Carbon, Nix Alu. Weil: auf den Schleifer muß etwas Druck, das ist sehr, sehr wichtig!
Die Litzen sind dünn und feinstdrähtig und besitzen ein feines Mäntelchen aus Silikon. Die Bezeichnung ist SIFF, nicht SIF. Das erste F steht für den feinen Mantel, das zweite F für die feine Litze, bitte beachten!
Die Litzen werden nur am Motor angelötet. Am Schleifer nur eingeklemmt. Die Schleiferlitzen sollten nicht zu breit sein, vorischtshalber nochmal mit dem Seitenschneider leicht nachkrimpen (an der Klammer). Sie werden sehr eng um den Schleifer geschlagen, wenn sie geklemmt sind und dann nach hinten aufgebogen (Damit erreicht man eine zusätzliche Federung und die Drähtchen brennen später von hinten ab). Sie dürfen nicht das Ende des Schleifers erreichen. Die etwas abgebogenen Enden stellen auch dann noch Kontakt zur Bahn her, wenn es mal Hoppeln sollte! Die beiden Litzen zum Motor werden an der Grundplatte mit einem dünnen Drähtchen zusammengehalten und bilden zum Schleifer hin, zwei schöne Radien. Sie dürfen den Schleifer in keinem Fall merklich beim Einlenken stören, ihn aber sanft auf die Null-Stellung zurückfedern. Das ist absolut wichtig!
Wahl der Federung: Für mehr Grip: Härtere Federung, für weniger Grip: Weichere Federung.
Vorderreifen: Dazu wäre erwähnenswert: Auch verklebte (versiegelte) Vordereifenflächen entwickeln etwas Grip, man könnte das nur mit Einzelradaufhängung verhindern. Die Vorderreifen werden immer rechteckig geschliffen und erhalten keinen Radius am Rand. Je mehr Grip der Vorderreifen entwickeln kann, desto unruhiger wird das Auto. Daher müssen auch die Vorderreifen immer wieder gesäubert werden!
Zum Motor: Das Fox-Motörchen 13D ist ein Fliegengewicht. Der Motor ist zu behandeln wie ein rohes Ei. Niemals darf am Motor ein Anlötplättchen gebogen werden (wenn unausweichlich, dann vor dem Löten abschneiden), niemals darf der Motor runterfallen (Wellenschlag). Niemals darf sich die Drehrichtung des Motors ändern, wenn sie einmal festgelegt ist. Prinzipiell dreht der Motor vom Anschlußbild her falsch herum, wenn er mal eingebaut ist, darauf ist zu achten.
Uwe vergleicht die Wahl des Motors und die Selektion mit der Säuglingsstation im Krankenhaus: erstmal sind alle gleich, alle schreien. Erst später kriegt man raus, wer für was geeignet zu sein scheint. Wenn der Motor mit dem Motorhalter verschraubt ist, dann kann man ihn bei niedriger Spannung (5-6 Volt) trocken einlaufen lassen (auf der Bahn läuft er dann mit 9 Volt?). Beim Einlaufen darf der Motor nicht heiß laufen, darauf achten. Das Einlaufen dauert so 48 Stunden. Die Gleitlager erhalten ab und zu einen Tropfen Öl (Dieselmotoröl). Vielleicht sollte ich noch erwähnen, daß die Motorauswahl, Einlaufen an zweiter Welle, Schmieren,... ein weiterer Punkt ist, über den überall (vor allem in Foren) gerne Schlachten ausgefochten werden. Uwe kann dazu nur Trocken sagen: "...die Motoren sind eigentlich alle gleich, wenn du die entscheidende Verbesserung deiner gefahrenen Zeiten nicht am Auto und deinem Fahrstil sondern in der Motorwahl finden kannst, dann stehst du kurz vor der gewonnenen Meisterschaft!" Soll wohl so viel heißen, wie: "wenn´s irgendwo klemmt, dann ist zuletzt der Motor dafür verantwortlich, es ist dann wohl mehr die Summe der Fehler...
Wir haben mal zum Spaß Alex´ Motortester: Robbe 8497 ausprobiert. Da lässt sich eine Hochlaufzeit einstellen, die den Motor immer wieder auf verschiedene Drehzahlen bringt. Sehr gute Motoren bringen am Ende ca. 22.500 U/min, frisch ausgepackt haben sie etwa 18.500 U/min (bei 9 Volt), Alex fährt Motoren im Rennen ab 20.000 U/min, das ist so sein persönlicher Richtwert. Die Welle des Motors wird maximal mit der Feile leicht gerieft, bevor das Kunststoffritzel aufgesteckt wird. In der Regel muss man es nicht verkleben (wenn, dann mit gelhltigem Sekundenkleber, ein Tropfen genügt)
Jeder sollte einen Pool an Motoren haben und darauf achten, die Motoren werden in Watt gepackt, alles klar?!
Noch eine Anmerkung von Uwe: Der 13D ist so schwachbrüstig, daß man jedes Gramm Veränderung am Auto sofort merklich spüren kann! ...coool!
Der 13D-Motor darf auch nach einem halbstündigen Rennen nicht heiß gelaufen sein. Ist dies der Fall, muß etwas dagegen unternommen werden, das Auto hat zu viel Grip. Entweder: Federung vorne härter wählen oder mehr Gewicht nach vorne bringen!
Da kommen wir schon zur Gewichtsverteilung. Erste Annäherung: ca. 63% des Gewichtes sollen auf der Hinterachse liegen. Man misst das einfach, indem man das Auto einmal komplett wiegt, dann die Hinterachse auflegt und mit dem Zeigefinger den vorderen Teil in der Waage hält. Dann die Vorderachse auf die Waage legt und den hinteren Teil in der Waage hält. Zusammengezählt sollten die beiden Meßergebnisse das Gesamtgewicht erzielen (Kontrolle). Dann per Dreisatz die Verteilung bestimmen.
Das Verkleben der Karosse. Das war für mich das abstrakteste Thema, am besten liefere ich dazu mal ein paar Bilder nach, wenn es bei meinem ersten Auto so weit ist. Grundsätzlich gilt folgende Vorgehensweise:
Wie immer: Zuerst müssen die Karosseriehalter und Winkel aus dem Chassisbausatz entgratet, gerichtet und geplant werden (es sind sind und bleiben auch zukünftig Stanzteile), dann auf harter Platte (Alex benutzt eine Marmorplatte) mit Schmirgelpapier 400, dann 800 geschliffen werden (100% Plan). Zu Erreichen gilt: Die Karosseriehalter sollten grundsätzlich so lange wie möglich sein, sie sollten so am H-Träger montiert sein, daß sie genau in der Mitte des H-Trägers den Schwerpunkt der Karosse treffen. Wohl leichter gesagt, als getan. Alex meinte, für besonders flache Autos gäbe es besonders schmale Plättchen, in denen bereits Gewindemuttern eingestanzt sind, damit kann man nochmal einen Millimeter herausbekommen zur Not.
Das Chassis wird auf max. 1mm Bodenfreiheit gebaut (nicht weniger!). Dann setzt man die Karosse mit Inlet (notfalls mit Krepp fixieren) testweise auf und schaut, ob alles passt.
Dann kommt der Hammer: Das Chassis wird zum Teil nochmal zerlegt. Es kommt mit der Grundplatte auf die Null-Platte (bodeneben), die Unterlagen des H-Trägers (Kunststoffplättchen) werden enfernt, die Felgen und der Schleifer werden enfernt. Der H-Träger wird am sichersten mit einem kleinen, eingeschraubten Plättchen am Nachfedern gehindert und fest arretiert. (das zur Theorie, ich habe es selbst noch nicht probiert)
Jetzt geht´s ans eigentliche Kleben. Es wird so sein, daß in Zukunft die Karosse direkt mit dem Halter verklebt wird. Nicht mehr federnd auf Moosgummi! Das ist laut UWE unheimlich wichtig, dann wird´s wohl so sein?! Das einzige Zugeständnis, was Uwe ans Moosgummi macht: an den Enden der Halter werden kleine Moosgummipads von etwa 5mm dazugeklebt, als letzte Sicherheit für einen evtl. harten Schlag oder Aufprall (Damit der Deckel während dem Rennen nicht wegfliegen kann).
Falls es die Form des Schwellers nicht zulässt, dass man eine dirkete Auflage des Halters hinbekommt, dann sollte mit Balsaholz unterfüttert werden!
Geklebt wird dann letztlich mit UHU Endfest 300 (braucht 24 Stunden bis zum Aushärten, das ist unheimlich wichtig). Der Klebeprozess darf keine Spannungen im Body hinterlassen, legt eine Zeitung darunter, es wird tropfen. Ist der Body einmal verklebt und er soll vom Chassis genommen werden, dann sofort einen losen H-Träger einschrauben. Die Karosse ist nun ein fester Bestandteil eures Autos, niemals mehr darf es lose gelagert werden! (Uwe: Ihr werdet nicht erleben, dass der Deckel länger als drei Minuten ohne H-Träger daliegt).
Ist der Deckel montiert, sollte er wieder 1.2mm Abstand zum Reifen haben! Alex hat es bestätigt: Bis der Body fertig auf dem Chassis sitzt, wurde es dreimal! zerlegt und wieder zusammengeschraubt.
Diese Bilder passen jetzt nicht 100%ig zum geschriebenen, ihr seht hier noch die alte Methode mit dem Streifen Moosgummi am Body.
Nächster Punkt: Hinterreifen. Auch hier gilt: Besser nichts sagen, einfach nur Zuhören und Genießen. Zu diesem Thema gibt es mit Sicherheit bereits einen Lehrstuhl an irgendeiner Uni. Hier mehr der praktische Teil. Alex führt an einem Paar PU-Reifen vor, wie geklebt und geschliffen wird. Wir nehmen hier für die DSC-Autos die JP-Felge, 15 Zoll. Die Felgen sind minimal größer (etwa 1mm) als der PU-Innenradius, darauf ist zu achten. Gehen sie zu leicht oder zu schwer auf die Felge, dann stimmt was nicht. An der Stelle aufhören, denn zu viel Dehnung verändert die Laufeigenschaften des Reifens und zu wenig Sitz hält nicht den Kraftschluß zur Felge.
Die Reifen und die Felgen werden erstmal mit Aceton gereinigt, dann kommt der Reifen über die Felge, nicht mehr auf die späteren Klebflächen touchen! Der Reifen soll an jedem Ende einige Milimeter über die Felge hinausragen, das ist wichtig, damit man später genug Material zum "Abstechen" hat, sonst gelingt der Schnitt nicht und es eiert am Rand. Schwups! Fast vergessen: bereits vor dem Reinigen die Inbusschraube in die Felge drehen!
Beim Verkleben gehen wir so zart zur Sache wie unser netter Zahnarzt in der Nachbarschaft: wir benutzen sein kleines Dentalwerkzeug zum Aufbringen eines Tröpfchens Kleber, wir haben die Ruhe weg und nein, wir lassen die Finger von der Zahnarzthelferin. Als Kleber hat sich nur WEICON Contact VA 250 Black wirklich bewährt, den gibt es z.B. bei Reichelt Electronik.
Dann wird das Dentalwerkzeug zu etwa einem Drittel mit dem Kleber zwischen Reifen und Felge eingeführt und auf ein Drittel des Reifenumfangs geschmiert, das ganze also dreimal wiederholen.
Dann nochmal auf der Rückseite wiederholen. Am Ende mit der angedrückten, flachen Hand mal mehrmals über die Tischfläche walken, so daß der Kleber sich gut verteilen kann.
Der Kleber braucht etwa 24 Stunden zum Durchhärten, danach geht´s zum Schleifen!
Das Reifenschleifen. Zuerst müssen die Überstände des Reifens bündig zum Felgenrand abgestochen werden. Das funktioniert am besten mit einem scharfen Cuttermesser, die Schneide leicht eingeölt hilft Wunder.
Diese Methode funktioniert allerdings nur zufriedenstellend, wenn genügend Fleisch zum Stechen vorhanden ist!
Bewährt hat sich bei allen anfallenden Reifenarbeiten die kleine Hudy-Maschine. Die scheint ja wohl jeder zu besitzen?
Die Achse, auf der unsere Felge zum Bearbeiten aufgeschraubt wird, kann nach Bedarf auch nach Außen verschoben werden, genau das tun wir beim Abstechen und manuellen Nacharbeiten.
Aufschrauben? Wo ist denn die Felgenschraube geblieben? Ihr müsst sie erst freibohren, am besten mit kleinem Bohrer. Wichtig ist, daß wirklich PU-Material herausgebohrt wird, nicht einfach nur mit Nadel aufweiten (die kann man quasi als Körner zu Hilfe nehmen)!
Man steche so ab, daß noch einige Zehntel über der Felge stehen bleiben.
Setzt ihr zu tief an: Felge wieder über Nacht ins Acetonbad und am Morgen Reste abklauben!
Sind beide Enden abgeschnitten, wandert die Hudyachse wieder auf die Schleifposition.Den Schleifbock stellt man so ein, daß sich die Lauffläche zum Reifenausrand hin um genau 2/10 Millimeter verkleinert.
Die Hinterreifen werden also leicht konisch sein, wenn sie fertig geschliffen sind. Mit dem Anschlag stellt man grob den Reifendurchmesser ein, mit der Zeit hat man Erfahrungswerte, wie sich die Umdrehungen an der Rändelmutter auf den Durchmesser auswirken.
Man stellt mit der Zustellschraube beim Schleifen nun immer gerade so viel zu, wie der Motor verkraftet. Die Drehzahl darf beim Motor nicht zu sehr nachgeben, Hinhören ist hier am einfachsten.
Läuft die Lauffläche wieder frei, kann erneut zugestellt werden.Während dem ganzen Schleifvorgang erwärmt sich unser Reifen, das ist für die späteren Laufeigenschaften überhaupt nicht gut, außerdem verliert die Oberfläche merklich an Grip.
Deshalb kühlt Alex während dem Schleifvorgang mit dem Staubsauger, das hat den Vorteil, daß der ganze Dreck gleich vom Tisch ist.
Ach ja, falls ihr das noch nicht bemerkt hat: Der Reifen muß sich immer von euch weg drehen, wenn es euch in der Nase juckt, läuft die Maschine falsch herum!
Räder werden immer Paarweise geschliffen, ihr macht immer einen Satz fertig, bevor ihr alles zur Seite packt.
Sind die gewünschten Durchmesser erreicht, wird die Achse in der Hudy wieder umgespannt, jetzt kommt der Feinschliff.
Man hat entweder diese Maniküre/Pediküre-Schleifstäbchen aus dem Beautysalon von gegenüber oder man klebt sich diese selbst.
Einfach Schleifpapiere auf starren Stab (Aluprofilchen) aufkleben, die werden später gehandhabt wie eine Feile.
Zu allererst schleift man die Zehntel Überstände an der Felgenaußen- und Innenseite mit einer kleinen Feile herunter, während die Hudy fleißig dreht.
Dann geht es mit dem Schmirgeln los, 400er, 600er, 1000er, 2000er Schmirgel, immer feiner werdend.
Unser Reifen erhält an der Außenseite einen kleinen Radius, an der Innenseite wird er nur leicht angefast.
Immer darauf achten, daß ihr parallel zur geschliffenen Oberfläche arbeitet, sie fällt ja zur Außenseite 2/10 Millimeter ab.
Die Vorderreifen werden später einfach nur geplant, den Schleifbock verstellt man dazu in der Regel nicht, die 2/10 Millimeter holt man mit dem Schleifpapier manuell wieder heraus.
Hier nochmal der Meister an seiner Hudy.
Gesammelte Zitate.
to be continued...